Das A stand auch auf dem Planeten Ford für Anfang und Anbeginn, die verheißungsvolle Faszination des ersten Buchstabens im Alphabet. Nach 19 Jahren hatte sich der Charme der Tin Lizzy, zu deutsch Blechliesel und bürgerlich einfach T, doch ziemlich abgenutzt.

Ohne Kunden kein Produkt: Das Interesse daran beruhte offensichtlich auf Gegenseitigkeit. Als am 1. Dezember 1927 das Modell A erstmalig in der Ford-Niederlassung am New Yorker Broadway gezeigt wurde, standen morgens um neun bereits 15000 Menschen Schlange vor einer 165 Meter langen Tafel mit der Aufschrift "Hier ist der neue Ford". In den folgenden Tagen strömten zehn Millionen Amerikaner zu den Händlern überall im Land. Vier Jahre Lieferfrist taten sich auf, bald war jeder zweite irgendwo in der Welt zugelassene Wagen ein A-Modell, und zwischen dem Beginn der Produktion im Oktober jenes Jahres und deren Ende im März 1932 hatte Henry Ford 4 849 340 Einheiten unters fahrende Volk gebracht.

Kein Wunder: In ihrer konventionellen und gradlinig-knorrigen Simplizität erinnerte ihre Mechanik an einen Stabilbaukasten. Ihre Holzrahmenkarosserie war mit Blechplatten verkleidet und mit einer Pressstahlstruktur aus U-Profilen vernietet. Die Räder hingen an Starrachsen, halbelliptischen Querblattfedern und Dreieckstreben mit Schubkugeln, vorn geschoben und hinten gezogen. Hydraulische Hebelstoßdämpfer fanden sich an beiden Enden. Der A, frohlockte eine rührige Werbung, sei "schnell und geräuschlos".

Dafür sorgte sein großvolumiger Vierzylinder mit seitlicher Nockenwelle und 3286 cm³. Mit dessen 40 PS bei 2200/min bequemte sich das kantige Mobil in 15 Sekunden von zehn auf 60 km/h und bis in die Nähe von Tempo 100. Eine Schwäche gönnte er sich allerdings: Seine mechanischen Gestängebremsen verdienten ihren Namen nicht. Wie Ettore Bugatti vertrat Ford-Boss Ford nämlich die bedenkliche These, seine Autos seien zum Fahren da und nicht zum Anhalten. Eine Proberunde mit Sohn Edsel in einem Prototyp mit hydraulischen Bremsen hatte mit deren Versagen und einem Unfall von unangenehmer Dynamik geendet, was den Auto-Pionier in seiner stur-rückständigen Einstellung noch bestärkte.

Der Ford A wurde in vier Farben und einer üppigen Fülle von Aufbauten angeboten, als Fordor Sedan (viertürige Limousine), Tudor Sedan (zweitürige Limousine), Phaeton (offener Tourer), Coupé, Sport Coupé, Roadster, Anderthalbtonner und Lieferwagen AA. Überaus reichhaltig war auch seine Serienausstattung. So frohlockte etwa die Badische Presse zur Deutschland-Premiere des A-Modells am 22. Januar 1928, im Kaufpreis des Ford seien "elektrische Beleuchtung, elektrischer Anlasser, fünf Drahtspeichenräder, Scheibenwischer, Benzinuhr, Geschwindigkeitsmesser, Ampèremeter, Scheinwerfer, ein Rückspiegel, Stop- und Schlusslicht, Ölmesser, Zündungssicherheitsschloss und Werkzeugkasten" einbegriffen. Der "Ford-Wagen" repräsentiere "den außergewöhnlichsten Wert, der je dem Publikum geboten wurde". In der Tat: 4110 Reichsmark kostete die gängigste Version Tudor bei deutschen Händlern inklusive Fracht und Zoll und ein Drittel preiswerter als ein vergleichbares Fahrzeug aus heimischer Fertigung.

Am 20. August jenes Jahres lief bei der Ford Motor Company A.G. in gemieteten Lagerhallen am Berliner Westhafen der erste dort zusammengeschraubte A vom Band. Eine Version AF mit 2053 cm³ und rachitischen 28 PS für den europäischen Gebrauch erfreute sich keiner sonderlichen Beliebtheit.

Am 2. Juni 1931 lud Direktor Edmund C. Heine zur Präsentation des ersten PKW aus Hausmacher Herstellung im neuen Werk Köln-Niehl. Das war ein Bluff, geboren aus Zeitnot: Das Cabriolet am Ende des Bandes war rasch aus den USA herbeigeschafft worden.