Zunächst einmal zeugte die Ankündigung des nächsten TR im Oktober 1967 davon, dass sich die Standard Triumph International Ltd. mit leichter Hand über den Imperativ hinwegsetzte, wer A sage, müsse sich auch zu B bekennen. Der Neue, im Entwicklungsstadium "Wespe" genannt, hieß nämlich TR5, und so blieb der TR4A ein logischer Torso – wie eine englische Schlange, die aus nur einer Person besteht.

Der Grund für das überraschende Fortlaufen der Nummerierung lag in durchgreifender Innovation im Motor-Appartement der "Wespe". Allerdings war der Reihensechszylinder, den man dort ohne sonderliche Adaptationsprobleme verstaut hatte, kein genialer Wurf, der sich den immer attraktiven Stempel nagelneu aufdrücken ließ. Seine Ursprünge reichten bis in die Endvierziger, nur dass dem mickrigen Maschinchen des Standard Eight von damals mit

803 cm³ und 26 PS zwischenzeitlich zwei weitere Verbrennungseinheiten, 2498 cm³ und mächtige 150 PS zugewachsen waren.

In eigentümlicher Weise spiegelte dieser Prozess die Geschicke der Firma seit Kriegsende – Anbau, Umbau, Expansion. Er führte indes auch zurück zu längst abgelegten Prinzipien: Entsprachen sich die Werte für Hub und Bohrung in einer Zweiliter-Variante im Triumph 2000 und GT6, knüpfte der um knapp 500 cm³ vergrößerte Langhuber des TR5 mit hohen Kolbengeschwindigkeiten an altbritische Traditionen an, nicht einmal die schlechtesten. Selbst bei zügiger Fortbewegung zeigte nämlich der Drehzahlmesser Werte, die eines Schiffsdiesels würdig waren. So zirkulierte die Kurbelwelle bei Tempo 160 in der vierten Fahrstufe plus Overdrive behäbige 3800 Mal. Die Einspritzanlage, die den Kraftstoff in die Ansaugrohre sprühte und an der bulligen Durchzugskraft des Triebwerks nicht unwesentlich beteiligt war, stammte von Lucas und hatte sich bereits an Bord eines Triumph 2000 bei der englischen Tourenwagenmeisterschaft 1966 verdient gemacht.

Die 8484 TR250 für den durch überfeinertes Umweltbewusstsein sensibilisierten amerikanischen Markt mussten dieses fortschrittlichen Requisits allerdings entraten und traten die lange Seereise in die Vereinigten Staaten mit zwei Zenith-Stromberg-Vergasern 175CD an, entmannt auf 104 PS. Äußerlich konnte man sie an anderen Farben und einem quer zur Fahrtrichtung über Motorhaube und Kotflügel aufgetragenen Dekorstreifen erkennen, Geschmacksache wie die Attrappen auf den serienmäßigen Scheibenrädern, die teureres Material und Design vortäuschten.

Etliche Kunden entzogen sich solcher Bevormundung durch den Triumph-Kalkulator, indem sie sich für Speichenfelgen entschieden. Zum US-Trimm vieler TR4A hatte die obsolete Starrachse gezählt, die mit dem Erscheinen des Nachfolgers aus dem Angebot gestrichen wurde. Das war nicht unbedingt ein Vorteil.

Zum einen blieb auch der TR5 so hart, dass Zyniker darauf drängten, man solle sich vor schlechten Wegstrecken mit einem Nierenschutz umgürten. Zum anderen stützten sich seine an Längslenkern geführten Antriebsräder in engen Kurven gern auf, so dass der Drift, den die hohe Motorleistung dann ermöglichte, nicht ganz harmlos verlief.

Auch notierten Kritiker, die einst von Giovanni Michelotti gezeichnete Karosserie sei nicht verwindungsfrei und vergräme den Triumph-Lenker durch Klappern und Ächzen. Da die zuständige Direktoren-Riege sehr bald befand, diese müsse stilistisch gründlich aufgeräumt werden, blieb der TR5 mit 2947 Exemplaren ein Interimsmodell, allerdings eines mit vorprogrammiertem Sammler-Appeal…