Sie entstanden zeitgleich mit den Silberpfeilen vom Typ W 25 bis W 165 und standen wie diese für eine Politik der Stärke – im übertragenen wie im wörtlichen Sinne des Begriffs. Das Unglück wollte es, dass sie folglich nicht nur im Namen des Sterns antraten, der die Herrschaft des Menschen über Erde, Luft und Wasser symbolisiert, sondern auch im Zeichen jenes Kreuzes, das laut Polit-Spötter Bert Brecht für den kleinen Mann einen großen Haken hat.

Und so vollzogen sie sinnbildlich auch dessen Los mit: Auf den 500 K mit 5018 cm³ und 100 PS ohne oder 160 PS mit zugeschaltetem Kompressor, Thema Nummer eins bei der Berliner Automobil-Ausstellung im Februar 1934, folgte im Oktober 1936 auf dem Pariser Salon der 540 K mit 5401 cm³ (115/180 PS). Der 580 K (130/200 PS aus 5800 cm³) war 1940 reif für die Serie, aber da verlangte das Schicksal bereits nach anderen Prioritäten. Als Nachfolger der Baureihe S bis SSK und des 380 setzten sie die Tradition der großen und teuren aufgeladenen Mercedes fort und zählen ohne Zweifel zu den aufregendsten Automobilen aller Zeiten. Aber wo bei diesen im allgemeinen die Form der Funktion entsprach und schnörkellos die Reise von A nach B oder auch das gelegentliche Rennen angesagt waren, gesellten sich in jenen Elemente des Zeitgeists hinzu mit Ausflügen ins Majestätische, ins Barocke oder gar ins Gigantische.

Hierzu bot sich neben dem normalen Fahrwerk, das allein schon 1700 kg und beim 540 K 1800 kg auf die Waage brachte, förmlich an, was im Mercedes-Neusprech bis 1935 "Fahrgestell für Sportwagen" und bis 1938 "Fahrgestell mit zurückgesetztem Motor" genannt wurde. Der Radstand von 3290 mm blieb stets der gleiche. Im Regelfall erhob sich der Kühler über der Vorderachse, in dem anderen wurde er um 185 mm nach hinten versetzt, mit ihm der mächtige Reihenachtzylinder und seine Domestiken und Wasserträger, die Lenkung und das Cockpit. Somit ergab sich der gewünschte Eindruck eines besonders langen Vorderwagens gleichsam als phallischen Ausdrucks schierer Stärke.

Vom Modelljahrgang 1938 wurde diese Lösung gestrichen, als plötzlich eine Pseudo-Stromlinie en vogue war und gebieterisch nach mehr Platz verlangte. In einer dritten Variante war der Radstand auf 2980 mm verkürzt und der weniger gewinkelte Kühler sogar kurz vor der Vorderachse angesiedelt worden. Diese Regelung war für den 580 K vorgesehen gewesen, blieb indessen nach etwa fünf zweisitzigen Sonderversionen von 500 K und 540 K auf der Strecke. Allen gemeinsam waren der Niederrahmen aus gepressten stählernen Kastenprofilen, die hydraulischen Bremsen mit Saugluftunterstützung von Bosch-Dewandre sowie die Aufhängung an Doppelquerlenkern und Schraubenfedern vorn und einer Pendelachse mit doppelten Schraubenfedern und einer Zusatz-Ausgleichsfeder hinten. Über das Versuchsstadium nicht hinaus kam 1934 und 1935 eine Spielart des 500 K mit einer hinteren De-Dion-Doppelgelenkachse, deren Mehrgewicht durch den Einbau des 5,4-Liter-Aggregats aufgefangen wurde.

Für die verwöhnte Zunft der Karosserie-Couturiers war die Baureihe nicht sonderlich ergiebig. Ihre Sindelfinger Kollegen, allesamt beim Werk in Lohn und Brot, hielten allein zehn verschiedene Aufbauten vom Roadster über die viertürige Limousine bis hin zum tränenförmigen Autobahn-Kurier bereit und begegneten Sonder- und Extrawünschen der Klientel mit erstaunlicher Flexibilität und bemerkenswertem Einfallsreichtum. Bei einem Preis von 15 550 Reichsmark für das nackte Fahrgestell schlugen schon die Basismodelle mit bis zu 28000 Reichsmark zu Buche, das 6-fache dessen, was man für eine zweitürige Limousine vom Typ 170 V entrichten musste. Darüber hinaus aber wurde es richtig teuer.

Und da es sich bei den insgesamt 641 Besitzern des Mega-Mercedes (es gab 342 Kunden für den 500 K und 319 für den 540 K) keineswegs um arme Schlucker handelte oder sie sich ihre Autos durch das Steueraufkommen des Tausendjährigen Reichs finanzieren ließen, bereiteten ihnen auch dessen liberale Konsumgewohnheiten keine schlaflosen Nächte: Mit bis zu 30 Litern je 100 km, bei häufiger Annäherung an die 170 km/h, zu dem etwa ein 540 K fähig und auf den neu entstandenen Autobahnen sogar in der Lage war, manchmal noch ein bisschen mehr waren sie von der Fresslust eines gierigen Renaissancefürsten. Dies war nicht zuletzt auf ihr stattliches Gewicht zurückzuführen, im Normalfall gut und gerne 2500 Kilogramm, in der gepanzerten Sonderausführung für Menschen, die sich ihrer allgemeinen Popularität nicht völlig sicher waren, sogar 3100 Kilogramm. Ihre Klientel: die Prominenten und Mächtigen dieser Welt. Und so knüpften sich an die Modellreihe allerlei Anekdoten oder Kuriositäten wie die, dass ein indischer Maharadja seinen 540 K zum Jagdwagen für die Tigerhatz verfremdete.

Der Vorgänger war noch in die Zuständigkeit von Hans Nibel gefallen, die spätere Ausbaustufe bereits in die Max Sailers, nach Nibels Tod im Jahre 1934 sein Nachfolger im Amt als Leiter des Konstruktionsbüros von Daimler-Benz. Ihre schönsten Blüten trieb die Baureihe in Gestalt der Roadster, für viele der Traumwagen der dreißiger Jahre oder sogar der ersten Hälfte im Jahrhundert des Automobils schlechthin. In der Regel wurden sie mit Sindelfinger Karosserien von erlesenem Geschmack eingekleidet, und zwar 29 Fahrgestelle des 500 K und die gleiche Anzahl von Chassis des 540 K, vier davon als Normal-Roadster, die anderen 25 als Spezial-Roadster.

Natürlich war auch der Nazi-Nomenklatura das robuste Charisma des Kolossalischen nicht verborgen geblieben, das den Renommier-Mercedes umfächelte. Sowie er in das System eingebunden wurde, kamen ihm allerdings Charme und Liebenswürdigkeit gänzlich abhanden, zumal in dessen Spätphase Cabriolets in ihrer schönen Offenheit aus nahe liegenden Gründen aus der Mode gerieten. Ein historisches Beispiel dafür war die "Aktion P": Am 27. Mai 1942 fiel Reinhard Heydrich, Reichsprotektor von Böhmen und Mähren, bei einer Ausfahrt durch die Prager Vorstadt in seinem offenen Mercedes 320 einem Attentat zum Opfer. Die Reichskanzlei reagierte umgehend und baute vor, indem sie in Stuttgart je 20 Limousinen, Pullman-Limousinen und Tourenwagen des VIP-Mobils 770 ("Großer Mercedes") sowie 20 hochgeschlossene Ausführungen des Modells 540 in Auftrag gab, alle gepanzert.

Die Serie war 1939 eigentlich ausgelaufen. Folglich griff man auf zwei verbliebene brandneue Chassis zurück, berief Zuge von "Wehrersatzinspektionen" jeweils sechs neuwertige Cabriolets A und B sowie zweitürige Limousinen gewissermaßen ein, widmete sie zu den gewünschten rollenden Bunkern um und verfrachtete sie per Eisenbahn nach Berlin. Ein Jahr später bestellte der gleiche Auftraggeber noch einmal vier 770 und 17 weitere Limousinen des Typs 540 K nach, die im Februar und im April 1944 ausgeliefert wurden. Einer davon verblich zu Versuchszwecken im Hagel von Kugeln auch größerer Kalibern und schaute nachher aus wie ein Gangsterfahrzeug im Chicago der Prohibition nach einem Überfall.

Die Adressaten waren Führer befreundeter Mächte sowie Statthalter und Gouverneure besetzter Gebiete. Diesen Privat-Panzern haftete zweifellos etwas Sinistres an. Obwohl sie für die Ewigkeit gemacht zu sein schienen, überlebte offenbar nur einer, der heute im Technischen Museum zu Prag zu besichtigen ist. Aber das ist ein trübes Kapitel in der Geschichte des Modells und der Marke.