Auf einem Bein lässt's sich bekanntlich schlecht stehen, und so dachte man in Zuffenhausen angesichts des abzusehenden Ablebens der Frontmotor-Typen 968 und 928 bereits über ein Porsche-typischeres Einstiegsmodell nach, um eine dräuende Elfer-Monokultur abzuwenden. Noch zwei Parameter wurden den Designern und den Technikern mit auf den Weg gegeben. Die Novität für den Nachwuchs, der sich mit wachsendem Wohlstand einmal für das hierarchisch übergeordnete Produkt der Marke entscheiden mochte, sollte Anklänge an die Legende 550 Spyder wecken und aus Gründen der Kostenersparnis möglichst viele Bauteile mit dem zeitgenössischen 993 teilen.

Eine Studie auf der Motorshow in Detroit 1993 wies den Weg, der später gleichwohl nicht in allen Punkten beschritten wurde. Sein Name: Boxster, eine hybride Mixtur aus Boxer und Roadster. Prototypen glitschten im Winter 1995/96 im schwedischen Arjeplog bei minus 25 Grad über zugefrorene Seen, im September fuhren 700 Vorführwagen bei den Porschehändlern vor, ab 18. Oktober wurde der Boxster dort selbst käuflich zu messerscharf kalkulierten 76500 Mark. Sie hätten die Anschaffung zweier Exemplare des weitläufigen Roadster-Rivalen Fiat Barchetta ermöglicht. Es war eine gute Investition – Zweithand-Exemplare erzielten künftig auf dem Gebrauchtwagenmarkt Spitzensätze.

Kein Wunder: Mit dem Boxster erwarb der Kunde in der Tat Porsche pur. Mittig hinter den beiden Insassen werkte nämlich knapp vor der Hinterachse und den Blicken in einem Verlies unterhalb des elektrischen Verdecks entzogen der komplett überarbeitete Sechszylinder, dessen Kraft durch ein manuelles Getriebe oder die Tiptronic mit jeweils fünf Fahrstufen vermittelt wurde. Man beschied sich mit zunächst 2480 cm³ und 204 PS, um den Respektabstand zum Primus 911 zu wahren. Er hatte vier Ventile pro Brennraum, er arbeitete mit variablen Steuerzeiten, und er war wassergekühlt. Seine Atemluft bezog er durch die seitlichen Einlässe hinter den Türen, für moderates Klima sorgten die Trockensumpf-Ölkühlung und die beiden Ölkühler in den vorderen Kotflügeln. Dem fetten Mittelendrohr, das nostalgische Erinnerungen an den Sebring-Auspuff des Spyders oder rennmäßig aufbereiteter Carrera der Endfünfziger und Anfangssechziger heraufbeschwor, entströmte wider alles Erwarten einfühlsam komponierter Boxersound. Dem dynamischen Klang entsprach sein Temperament, trefflich gebändigt durch das Fahrwerk des 993/996, wobei die Hinterräder von einer einfacher aufgebauten Stablenkerachse geführt wurde, die auf den Fahrschemel des 911 verzichtete und direkt am Bodenblech angeschraubt wurde. Wer es dennoch zu bunt trieb, wurde bei einer unfreiwilligen Rolle durch zwei massive Sturzbügel behütet.

Mit 4315 mm Länge (996: 4245 mm) und 2415 mm Radstand (Carrera: 2270 mm) stach der Boxster den aktuellen Elfer erstaunlicherweise aus, was auf die Gleichteilpolitik und die kategorischen Imperative der Crashvorschriften zurückzuführen war. Durch die Mittellage des Motors hielt der Porsche-Roadster gleich zwei Gepäckabteile mit insgesamt 245 Litern Volumen bereit. Ein auf Wunsch verfügbares Hardtop, dank Alu-Bauweise nur 25 kg leicht, betonte von Anfang an des Boxsters Wintertauglichkeit.

Im Sommer 1999 wich das 2,5-Liter-Triebwerk einem solchen mit 2687 cm³ und 220 PS, und der Boxster S wurde gar mit 3179 cm³ und 252 PS aufgerüstet, wozu 2002 jeweils acht Mehr-PS kamen. Ein rigoroses Facelift Ende 2004 umspannte längs in der Frontschürze untergebrachte Nebelscheinwerfer und einen höheren Heckabschluss als bislang sowie ein neu eingerichtetes Cockpit. Der Lenker des Basis-Boxster verfügte über zehn weitere PS, während die S-Version nun 275 PS aus 3,4 Litern Hubraum aufbot.

Kein Zweifel – die magische Zahl 300 rückte da schon ins Visier.